semana 3

TRAMO EN TANGENTE

DISTANCIA DE VISIBILIDAD

El trazado de una carretera, tanto en planta y alzado como la sección tipo adoptada, se diseña en relación directa con la velocidad a la que se desea que circulen los vehículos en condiciones de comodidad y seguridad aceptables. A su vez, la velocidad de proyecto adoptada debe estar definida en los estudios de carreteras correspondientes, en función de los siguientes factores:

•  las condiciones topográficas y del entorno.
•  las consideraciones ambientales.
• la consideración de la función de la vía dentro del sistema de transporte.
• la homogeneidad del itinerario o trayecto.
• las condiciones económicas y  las distancias entre accesos y el tipo de los mismos.

En la fase de diseño de una vía habrá que considerar la velocidad de proyecto y las maniobras permitidas para garantizar que en todo punto se dispone de la visibilidad que exige la normativa.

Análogamente, si un tramo no dispone de visibilidad suficiente para realizar una determinada maniobra, ésta deberá prohibirse. Sin embargo, en cualquier tramo de carretera se debe disponer como mínimo de la visibilidad de parada en todos sus puntos.

DISTANCIA DE PARADA Y VISIBILIDAD DE PARADA

Distancia de parada: Se define como distancia de parada (Dp) la distancia total recorrida por un vehículo obligado a detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su situación en el momento de aparecer el objeto que motiva la detención. Comprende la distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción y el de frenado.

En la Instrucción se establece una ecuación con dos sumandos: el primero es el espacio recorrido por el vehículo a la velocidad de proyecto durante el tiempo de percepción y reacción, y el segundo el es espacio recorrido mientras dura la aplicación de los frenos hasta la detención total.

D p = D pr + D f

Siendo:

Dp:      distancia de parada.

Dpr:      distancia de percepción y reacción.

Df:       distancia de frenado.

Por otro lado, el cálculo de la distancia de frenado será una aplicación inmediata del teorema de la conservación de la energía: igualando la energía cinética inicial a la energía de rozamiento disipada durante el frenado se puede deducir la distancia de frenado. Así resultará:

Siendo µr el coeficiente de rozamiento neumático-pavimento, m la masa del vehículo, g la aceleración de la gravedad (9,81 m/s2), Df la distancia de frenado y v la velocidad de circulación del vehículo (se adopta para el cálculo la velocidad de proyecto).

Si el frenado se produce en rampa o pendiente habrá que considerar además la inclinación de la rampa o pendiente (i) que adopta valores positivos si es rampa (pues se reduce la distancia de frenado) y negativos si es pendiente (aumenta la distancia de frenado): 

en la que

V:       velocidad en km/h.

mr:       coeficiente de rozamiento longitudinal rueda – pavimento (adimensional).

i:         inclinación de la rampa o pendiente (en tanto por 1). g:      aceleración de la gravedad (9,81 m/s2).

tpr:        tiempo de percepción y reacción (s).

Por tanto, la distancia de parada resulta ser:

Visibilidad de parada: Se considera como visibilidad de parada la distancia a lo largo de un carril que existe entre un obstáculo situado sobre la calzada y la posición de un vehículo que circula hacia dicho obstáculo, en ausencia de vehículos intermedios, en el momento en que puede divisarlo sin que luego desaparezca de su vista hasta llegar al mismo.

TRAZO EN PLANTA

El trazado en planta se compone de alineaciones rectas, curvas circulares y curvas de transición.
La combinación armónica de estos tres elementos dará lugar a un buen trazado, siempre que se cumplan las condiciones mínimas geométricas a que se ha llegado partiendo de los datos básicos de partida que, por otro lado, son recomendados por las normas.

Las características generales de las alineaciones en planta se muestran en la siguiente tabla:

La definición del trazado en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada sección transversal. En general, salvo en casos suficientemente justificados, se adoptará para la definición del eje:

En carreteras de calzadas separadas

• el centro de la mediana, si esta fuera de anchura constante o con variación de anchura aproximadamente simétrica
•  el borde interior de la calzada a proyectar en el caso de duplicaciones.

En carreteras de calzada única

•  el centro de la calzada, sin tener en cuenta eventuales carriles adicionales